Ropy nie zabraknie
2011-11-14

W sektorze naftowo-paliwowym zakończono największe od lat inwestycje, rozbudowuje się zaplecze logistyczne, spore zmiany zachodzą na rynku detalicznym. Odbiór branży psuje jednak galopada cen.
Początek łańcucha, którego ostatnim ogniwem jest paliwo na stacji benzynowej, znajduje się na polach naftowych. Niestety, Polska już tutaj znacząco traci w stosunku do innych krajów, nawet tych z naszego regionu. Krajowe wydobycie ropy pokrywa bowiem zaledwie 2,9 proc. zapotrzebowania gospodarki.

Pozostałych 97 proc. przerabianej w naszych rafineriach ropy pochodzi z importu. Przy czym aż 90 proc. sprowadzaliśmy w 2010 r. z R osji. Nie ma co ukrywać: choć branża naftowo- paliwowa miała ostatnio rzeczywiście niezły okres, do pełni szczęścia brakuje jej jednak - tylko jednego, ale za to kluczowego w dzisiejszych czasach ogniwa biznesowego łańcucha - własnego upstreamu z prawdziwego zdarzenia.

Nie jesteśmy Kuwejtem

Krajowe wydobycie koncentruje się w dwóch spółkach: Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo zmonopolizowało eksploatację naszych skromnych złóż na lądzie, zaś Grupa Lotos, a dokładniej spółka Lotos Petrobaltic, jest jedyną firmą wydobywającą ropę na polskim szelfie Morza Bałtyckiego.

Pomimo pojawiających się co jakiś czas pogłosek o odkryciu w Polsce ogromnych złóż ropy (przypomnijmy tu choćby słynne Karlino), krajowe wydobycie ropy utrzymuje się na niemal śladowym poziomie. PGNiG wydobył jej w całym 2010 roku dokładnie 501 tys. ton. Spółka eksploatuje pola naftowe znajdujące się głównie w zachodniej części Polski, w tym największe obecnie złoże BMB (Barnówko-Mostno-Buszewo).

W 2010 roku pochodziło z niego 76 proc. całego polskiego wydobycia, czyli 372 tys. ton. Lotos dorzucił do tego 187 tys. ton z jedynego eksploatowanego w tej chwili podmorskiego złoża B3.

Nie łudźmy się więc: Polska nie będzie naftowym potentatem. Co prawda są szanse na zwiększenie krajowej produkcji ropy, PGNiG rozpocznie bowiem w 2013 r. eksploatację złóż Lubiatów-Międzychód-Grotów (LMG) w okolicach Gorzowa Wielkopolskiego, ale dostrzegalnych efektów ekonomicznych tego przedsięwzięcia spodziewać się można dopiero za dwatrzy lata. Ropa będzie transportowana cysternami kolejowymi oraz tłoczona do rurociągu PERN, którym popłynie do Niemiec. Według szacunków spółki, uruchomienie złoża LMG pozwoli podwoić wydobycie ropy. Całkowita wartość tej inwestycji szacowana jest na około 1,6 mld zł. Mniej więcej w tym samym czasie Lotos zamierza rozpocząć eksploatację drugiego bałtyckiego złoża - B8.

Było ono już testowane na przełomie lat 2009 i 2010. Jego zasoby wstępnie szacuje się nawet na milion metrów sześciennych ropy. Ile rocznie będzie jej tam można wydobywać, na razie jeszcze nie wiadomo.

Być może jest jednak szansa, aby Polska w znacznie większym stopniu zaspokajała zapotrzebowanie na ropę z własnych złóż. Nadzieja w złożach niekonwencjonalnych.

Oto bowiem ropa, tak jak gaz ziemny, także zalega w skałach łupkowych. W U SA rozpoczęto już ich przemysłową eksploatację, a eksperci twierdzą, że w najbliższych latach nastąpi jej bardzo znaczące zwiększenie.


W Europie dopiero trwa rozpoznawanie skał łupkowych w związku z poszukiwaniem gazu, ale powszechnie się uważa, że Polska, obok Francji, posiada potencjalnie największe złoża ropy na naszym kontynencie.

W kierunku samowystarczalności

Liczba i wielkość rafinerii przerabiających ropę stawiała niegdyś Polskę w rzędzie potentatów. Jeszcze nie tak dawno działało ich w Polsce kilka - oprócz Płocka i Gdańska, także Jedlicze, Jasło, Gorlice, Trzebinia czy Czechowice- Dziedzice. Teraz na rynku pozostały praktycznie tylko dwa giganty: Orlen i Lotos. Przerabiają w swoich zakładach ponad 20 mln ton ropy rocznie (w 2010 roku dokładnie 22,8 mln ton, z czego 14,7 mln w Płocku i ok. 8 mln w Gdańsku). W 2011 r. ilość ta wzrośnie do około 25 mln dzięki zwiększeniu mocy przerobowych rafinerii w Gdańsku do 10,5 mln ton.

Oba nasze zakłady powszechnie uważa się za jedne z najnowocześniejszych w Europie. Aby osiągnąć taki stan, Orlen i Lotos przeznaczyły w ostatnich latach na modernizację i budowę nowych instalacji ogromne pieniądze. Problem w tym, że zdaniem wielu ekspertów, była to błędna strategia: większość koncernów naftowych w tym czasie inwestowało w poszukiwania i wydobycie ropy, co okazało się bardziej zyskowne.

Ostatecznie mamy jednak w kraju moce produkcyjne zdolne prawie w całości zaspokoić nasze zapotrzebowanie na paliwa. Produkcja sześciu głównych gatunków paliw w polskich rafineriach wyniosła w 2010 r. 22,7 mln m sześc., czyli o 7 proc. więcej niż rok wcześniej.

W tym roku zanotujemy kolejny kilkuprocentowy wzrost. Największy udział w produkcji miał tradycyjnie olej napędowy (12,1 mln m sześc.), następnie benzyny (5,5 mln), ciężki olej opałowy (2,6 mln), lekki olej opałowy (1,2 mln), paliwo JET (0,8 mln) i LPG (0,5 mln).

Taka, a nie inna struktura produkcji wynika oczywiście z rynkowego zapotrzebowania. Od kilku lat widać wyraźny trend w kierunku tak zwanej dieselizacji transportu, czyli zwiększania zużycia oleju napędowego kosztem benzyn. Dzieje się tak głównie na skutek postępującego rozwoju gospodarczego (to olej napędowy jest paliwem przemysłu). I w związku z tym właśnie rafinerie inwestowały głównie w instalacje, które pozwalają im zaspokajać rosnący popyt na olej napędowy.

Widać to doskonale także wtedy, gdy spojrzymy na dane dotyczące importu paliw do Polski. W 2009 r. kupiliśmy za granicą 800 tys. m sześc. benzyn i aż 4,25 mln m sześc. oleju napędowego.

W 2010 r. wielkości te zmalały do odpowiednio 560 tys. i 3,17 mln m sześc. Import benzyn spadł więc o 30 proc., a oleju napędowego o 25 proc. Na koniec 2010 r. udział importu w konsumpcji benzyn wyniósł w efekcie 10 proc., a oleju napędowego 22 proc. W 2011 r. uzależnienie gospodarki od dostaw tych paliw z zagranicy zmniejszy się jeszcze bardziej.


Nie ma natomiast perspektyw na znaczące zmniejszenie naszego importu gazu płynnego (LPG). To cieszące się w Polsce ogromną popularnością paliwo jest aż w 88 proc. sprowadzane z zagranicy.

Polskie rafinerie nie planują zwiększania jego produkcji, ale z drugiej strony nie ma takiej potrzeby: nasz rynek LPG jest bowiem znakomicie zdywersyfikowany.

Choć znacząca większość tego paliwa pochodzi ze Wschodu (Rosja, Kazachstan, Litwa), to trzy terminale morskie umożliwiają nam niemal dowolne, powiązane z wyborem najkorzystniejszych cen, kształtowanie geograficznej struktury dostaw.

W przypadku benzyn i oleju napędowego głównym ich źródłem są Niemcy (prawie 47 proc. importu benzyn i 29 proc. oleju napędowego). Paliwa te trafiają do Polski transportowane koleją lub cysternami samochodowymi.

Drugim, dużym dostawcą benzyn na nasz rynek jest Słowacja (46 proc.).

Niewielkie ilości trafiają do nas także z Węgier i innych krajów. W przypadku oleju napędowego lista dostawców jest znacznie dłuższa. Oprócz Niemiec, naszymi znaczącymi partnerami jest także Litwa (17 proc.), Rosja (14 proc.), Białoruś (prawie 12 proc.), Słowacja (9 proc.) i Finlandia (7 proc.).

Warto też pamiętać, że Polska część swojej produkcji paliw przeznacza na eksport. W 2010 roku jego łączna wielkość wyniosła 2,5 mln m sześc. (35 proc. wzrostu w stosunku do roku 2009). Najwięcej sprzedajemy za granicę ciężkiego oleju opałowego i benzyn. Nieco mniej paliwa lotniczego. Główne kierunki eksportu to Ukraina, Szwecja, Dania, Holandia, Czechy, Słowacja i Finlandia.

U podstawy wszystkich zachodzących na rynku paliwowym trendów leży oczywiście konsumpcja krajowa.

A ta od wielu lat niezmiennie rośnie.


Nie zmieniło się to nawet w szczytowym okresie kryzysu gospodarczego ostatnich lat. W 2010 r. Polacy zużyli łącznie 26,6 mln m sześc. paliw transportowych i opałowych. 54 proc. z tej wielkości stanowił olej napędowy, 21 proc. benzyny, a 15 proc. LPG.

Tankowanie w różnych barwach

Dochodzimy wreszcie do sprzedaży detalicznej - tutaj rynek jest od kilku lat względnie stabilny. Mamy wyraźnego lidera, którym jest Orlen, i grupę firm posiadających sieci liczące 300-400 stacji.

Ową stawkę tworzą trzy koncerny zagraniczne (BP, Shell, Statoil) oraz Lotos. Jeszcze niedawno wydawało się, że dołączy do niej rosyjski Łukoil, ale szumnie zapowiadane plany budowy dużej sieci detalicznej skończyły się na stu kilkunastu obiektach.

Widać też inną prawidłowość - oba polskie koncerny od kilku lat restrukturyzują swoje sieci, czego efektem jest spadek liczby stacji. Lotos z pozycji wicelidera rynku spadł już w związku z tym na piąte miejsce (za BP, Shell i Statoil). Orlen i Lotos zdecydowały się jednak zrezygnować z dużej liczby stacji na rzecz ich jakości.

Czasu nie marnowały także największe sieci niezależne - Huzar i Moya uruchomiły w 2010 i pierwszej połowie 2011 r. po kilkanaście nowych stacji oraz zapowiadają w najbliższych miesiącach osiągnięcie liczby odpowiednio 100 i 50 stacji.

Od początku 2010 r. przybyło także 18 nowych stacji przy marketach, z tym że aż 10 z nich uruchomiła sieć Intermarche.

Największymi wydarzeniami ostatniego okresu było przejęcie przez Statoil 13 polskich stacji fińskiej sieci samoobsługowej St1 oraz wprowadzenie przez Lotos nowego brandu Optima, która ma stanowić konkurencję dla orlenowskiej Bliskiej.

Być może jeszcze w 2011 r. zapadnie także decyzja dotycząca przyszłości sieci orlenowskich. Koncern w Czechach testuje obecnie swój niemiecki brand ekonomiczny Star i jeśli test się powiedzie, najprawdopodobniej zdecyduje się na ujednolicenie swoich marek stacyjnych na wszystkich rynkach - w formule premium wszędzie obecny będzie Orlen, zaś format ekonomiczny działać będzie jako Star (wiązałoby się to z zamknięciem marki Bliska).

Niezależnie do tych zmian, rok 2010 był dla segmentu detalicznego bardzo dobry. Zarówno Orlen, jak i Lotos zanotowały rekordowe przychody. Rok 2011 nie będzie już tak znakomity.

Przede wszystkim z uwagi na znacząco niższe marże paliwowe będące efektem wzrostu cen surowca.